Bocazas encontramos en todas partes, pero parece que nuestro país es especialmente rico en este tipo de cultivo. En todas partes, todos los días. El compañero de trabajo, el cuñado, la vecina… Comparten un rasgo común: su opinión es tan cualificada y está tan meditada que goza de la verdad absoluta. Suelo huír de ellos como de la peste y además ni me molesto en tratar entablar un debate sano y plural. Tienen tan blindada la opinión que nada que digas conseguirá hacerles replantear sus monolíticos principios. Como oí decir hace mucho tiempo a uno de estos ejemplares: – «Yo es que solo discuto cuando sé que tengo la razón». Ahí es nada…
Este artículo se lo dedico a uno de ellos. Leyendo una noticia sobre el mejor vehículo de la historia, el Model S de la americana Tesla Motor Company (para los muy aficionados, la presentación del Model S en HD), reparé en un comentario que pormenorizaba las razones por las que los coches eléctricos son un error (los califica hasta de chapuza) e insta a los posibles lectores a esperar al famoso motor de hidrógeno. Ya digo que en situaciones normales no entro al trapo, pero me pareció interesante rebatir sus afirmaciones con calma, documentación y cifras. No me crean a mí tampoco, lean sobre el asunto y fórmense su propia opinión:
Primera afirmación: -«Para el coche eléctrico hay que quemar petroleo o gas para recargar las baterías o sea que se contamina igualmente.»
Efectivamente, la electricidad con la que cargamos nuestro coche a pilas puede provenir de varios tipos de centrales distintas, entre ellas las térmicas, las nucleares, las eólicas… y esa es toda la veracidad de esta primera afirmación. Ahora vamos a desmontar la barbaridad de que contamina igualmente. Para comenzar debo introducir el concepto de eficiencia en los motores, que podría definirse de un modo sencillo como la parte de la energía que el motor finalmente es capaz de transferir a las ruedas. La eficiencia lograda por los motores de combustión en automóviles en su mejor régimen de funcionamiento, está alrededor del 40%. Este enlace es un excelente estudio para ampliar información.
Mientras, en el otro rincón y con calzón rojo tenemos al motor eléctrico que habitualmente tienen una eficiencia mayor del 75%, pero que en automóviles se ha mejorado hasta llegar al nada despreciable rango del 90–95%. ¿Qué significa?, pues que prácticamente toda la energía almacenada en las baterías es convertida en movimiento por el motor. Punto para el eléctrico.
Continuaremos ilustrando este pasaje con el llamado mix energético, es decir, la composición original de cada amperio y voltio que llega a nuestros enchufes. Como puede verse en la ilustración, el porcentaje de electricidad generada por centrales emisoras de C02, las térmicas, es de un 22%.
También debemos tener en cuenta que este tipo de centrales hace funcionar sus generadores siempre en condiciones óptimas y que cuentan con sistemas de filtros para evitar en lo posible la contaminación atmosférica. Aún en el trágico e hipotético caso de que toda la electricidad que se consumiese en el país proviniera de este tipo de centrales, solo por la diferencia en la eficiencia de los motores, usar vehículos eléctricos generaría menos contaminación. Como coletilla, añadir que mientras las térmicas producen electricidad fuera de las ciudades, donde las grandes extensiones de terreno disipan sus emisiones con facilidad, los motores de combustión contaminan sin parar en los centros de las cuidades, viciando el aire que respiramos y provocando innumerables perjuicios a nuestra salud.
Pero sigamos con la composición del mix energético. Si somos un poco exigentes, también deberíamos meter en el saco de las térmicas a la electricidad que provenga de fisiones nucleares. Aunque no emitan CO2, las nucleares no nos gustan, qué le vamos a hacer. Aún en ese riguroso ejemplo, el mix energético todavía atesora un 53% de electricidad obtenida de manera sostenible (eólica, solar, biomasa, hidroeléctrica, etc) y ecológica. Y no me quedo ahí, ya que existen tarifas de compañias de suministro en los que te garantizan que la energía que consumirás procede integramente de fuentes renovables.
Resumiendo, que es gerundio. Sólo por la eficiencia de los motores eléctricos y la composición del mix energético ya merecería la pena «contaminar» un poco en las afueras para generar electricidad y no hacerlo en las ciudades desde los tubos de escape, pero la realidad es muy distinta, ya que de serie, el 53% de nuestra electricidad diaria es verde y con tarificación especial podríamos alcanzar el 100%. Creo que podemos dar por tumbada la primera afirmación.
Segunda afirmación: -«Las baterías son carísimas y la duración de dos a tres años, imáginate lo que no te gastas en gasolína te lo gastas y con creces en recambiar continuamente las baterías.»
En parte es cierto. Las baterías son carísimas. Fabricar a escala industrial reduce considerablemente los gastos de investigación y desarrollo, materias primas y maquinaria especializada necesaria para llevar a cabo el proceso de manufactura. La producción actual de vehículos eléctricos es muy reducida a escala mundial, de modo que es razonable encontrarse un sobrecoste con respecto a las actuales automóviles térmicos.
Lo que sí es una falacia increible es que se afirme que la duración de las baterías es del orden de 2 ó 3 años. Se considera que una batería está agotada cuando no es capaz de retener el 70% de su capacidad original. En el caso de un Nissan Leaf que circule habitualmente por Madrid, podrá hacerlo durante casi 10 años antes de que la batería llegue a ese estado de degradación. Entenderán el capricho de que el Leaf sea madrileño si visitan esta estupenda web con todo tipo de detalles y estudios sobre la batería que equipa el eléctrico de Nissan. También pueden leer las experiencias de Roberto, el primer taxista español que apostó por un eléctrico (y casi 2 años después está encantado).
Si contamos con una tarifa nocturna para cargar el coche (altamente recomendable), llenar las baterías nos costará 1,30€ aproximadamente (de nuevo en un Nissan Leaf). Con esa energía podríamos recorrer 100Km a velocidad legal en autopista o unos 175Km en el ciclo estandar europeo NEDC. Con un vehículo de motor de explosión similar, con un consumo estandar de 5 litros a los 100Km según patrones NEDC, estaríamos en los 6€ y medio. A velocidades legales en autopista, bastante más. Saquen sus propias concluisiones, no les hará falta la calculadora científica.
Por otro lado, las baterías están compuestas de cientos de pequeñas celdas agrupadas en paquetes y monitorizadas por un sistema de control electrónico que vigila su estado continuamente para que tanto las cargas como las descargas sean uniformes y se eviten los sobreesfuerzos individuales de algunas celdas. Indudablemente, llegará el momento en que algunas de ellas dejarán de funcionar. En ese caso tocará pasar por el taller, donde nos sustituirán las defectuosas, recuperando el pack la autonomía perdida.
El paquete de pilas se hará mayor y con el paso de los años será necesario renovarlo por completo. Aún en ese caso tan extremo todavía les quedarán muchas recargas por vivir. Existen muchos proyectos para reciclar las baterías en nuevos acumuladores para centrales eléctricas que permitirán almacenar excedentes en momentos de baja demanda para volcarlos de nuevo a la red durante los picos de consumo.
Aparece aquí otra ventaja sobre los térmicos y es que el envejecimiento de un motor de combustión es mucho más acusado que el de un eléctrico. De hecho, un vehículo eléctrico con un pack de baterías nuevo es prácticamente un coche nuevo, situación imposible en un térmico.
Tercera afirmación: -«El coche de gasolina con la potencia y prestaciones que el eléctrico, y si la gasolina estuviese subvencionada como está la electricidad gastaría lo mismo o menos.»
Aquí creo que la empanada mental llega a su culmen. No se de dónde se saca que la electricidad está subvencionada. En este país de pandereta en el que los ex-encorbatados descansan sus posaderas sobre sillones de cuero en despachos de energéticas, el precio del recibo eléctrico ha subido un 70% en los últimos años.
No descubrimos nada nuevo afirmando que los impuestos sobre hidrocarburos son un pastelito muy jugoso al que ningún gobierno renunciará, pero también es cierto que en caso de que la tortilla diese la vuelta y el parque automovilístico español empezase a tener una buena proporción de eléctricos, el gobierno de turno podría sentirse tentado de gravar el recibo eléctrico. Sería muy complicado por dos motivos: subir la electricidad es una de las medidas más impopulares que un gobierno puede aplicar ya que encarece sin distinción la electricidad que alimenta electrodomésticos, industrias, alumbrado, etc. Por otro lado, muy poca gente está en disposición de fabricar su propia gasolina o gasoil, pero es muy sencillo autogenerar electricidad en casa. En cuanto Europa se ponga las pilas y frene la descabellada idea del actual gobierno de aniquilar el autoconsumo, podríamos forrar los tejados de eficientes paneles solares y que les fueran dando a las eléctricas.
Cuarta afirmación: -«La autonomía te la dan sin tener en cuenta si tienes o no conectado el aire acondicionado o la calefacción, creo que se reduce casi un 40% en esos casos.»
Estamos de acuerdo en que el valor de la autonomía se calcula sin conectar los sistemas de climatización, ni más ni menos que en los térmicos. Otra historia bien distinta es que disminuya la autonomía por la utilización del climatizador. En el caso del Leaf 2012, la calefacción consume bastante más que el aire acondicionado, pero es una de las principales mejoras que se incluyen en el modelo del 2013. Efectivamente, pasar de calefactor a bomba de calor ha disminuido el consumo en un 70%. En cuanto al aire acondicionado y según mis propias experiencias, puede disminuir la autonomía en torno a 10-15Km por cada hora de funcionamiento. En todo caso lejos del citado 40%.
Quinta afirmación: -«En cuanto la gente se tirara a comprar coches eléctricos el estado pondría fuertes impuestos sobre estos coches para compensar lo que dejase de recaudar por la gasolina».
En parte, esta afirmación está relacionada con la tercera y por tanto la doy por casi respondida. En la referencia a los impuestos directos sobre coches eléctricos, lo considero una posibilidad remota. Llegará un momento en que los eléctricos dejarán de recibir subvenciones, pero dudo mucho que soporten impuestos extra, teniendo en cuenta que incluso ahora, los térmicos pueden beneficiarse de descuentos de planes especiales (PIVE, por ejemplo). Las empresas automovilísticas han estado siempre gozando de subvenciones y exenciones fiscales por el elevado volumen de empleo que generan. No creo que dejen de recibirlas en el futuro, fabriquen eléctricos o no.
Sexta afirmación: -«Por que no nos dejamos de la chorrada del coche de baterías y vamos al motor de hidrógeno que es mucho más limpio y eficiente, los americanos están en esa linea, otra vez nos sacarán la delantera como con internet».
Esta podría ser la joya de la corona de todas las afirmaciones. Cuán atrevida es la ignorancia. Para rebatir esta sarta de estupideces podríamos dedicarle un monográfico, así que vayamos por partes.
El motor de hidrógeno, la eterna gran esperanza de la automoción mundial. Uno de los mayores pozos de subvenciones de los últimos decenos que solo ha servido para pasear prototipos por foros internacionales sin que ni uno solo ruede de manera habitual por nuestras carreteras. ¿Por qué tanta insistencia?, porque el hidrógeno es el candidato ideal para seguir controlando el mercado de los combustibles. Como los requerimientos para almacenar el H2 son complicados de recrear en casa, sería necesario sustituir progresivamente las gasolineras por hidrogeneras. El hidrógeno podría heredar los impuestos de los hidrocarburos y todos contentos. A rey depuesto, rey puesto.
Pero inundar el mercado mundial con coches de hidrógeno es hacernos comulgar con ruedas de molino. El motor de hidrógeno, o pila de combustible, es un generador que aprovecha la gran querencia del hidrógeno por combinarse con oxígeno. De esta reacción se desprende energía que convertida en electricidad, mueve el auto. En cierto modo es un coche eléctrico, pero que «quema» hidrógeno para generar la electricidad que necesita. Desde luego que el sistema es muy ingenioso, y los fanáticos de los coche eléctricos aplaudiríamos con las orejas si realmente fuera tan sencillo. Lamentablemente os tengo que aguar la fiesta.
Aunque la reacción que se produce entre el hidrógeno y el oxígeno (en la práctica, aire) es muy limpia y solo se expulsa agua (vapor), el rendimiento es muy pobre puesto que la mayor parte de la energía generada se pierde en forma de calor. Hablaríamos del entorno del 50%. Un poco pobre, ¿no creen?. Pero es que además, el precio de tal célula de combustible es prohibitivo, ya que entre otros materiales requiere platino como catalizador. No hace falta ser muy listo para adivinar que se están dedicando ingentes esfuerzos para sustituir este hipercaro metal por otros materiales más baratos, pero por ahora tan solo son promesas.
Si con ese precio y rendimiento no nos damos por vencidos, vayamos a por cuarto y mitad de hidrógeno y demos un paseo. En nuestros días, este gas se obtiene casi en exclusiva de otro gas, el llamado gas natural, en un proceso que emite gases contaminantes y CO2. El precio es todavía caro pero no vamos a tenerlo en cuenta, asumamos que si la demanda aumentase, el precio debería bajar debido a la economía de escala. Existe otra posibilidad de obtención, la sencilla hidrólisis, que aunque ecológica siempre que se usen energías renovables, tiene un rendimiento que ni en sueños llega al 70%. Pero esperen, que todavía hay más. El hidrógeno debe licuarse aplicando frío y alta presión, en un proceso que también require energía, aproximadamente el 40% de la que recuperaremos en la célula. El resto ya lo conocen. Podemos resumir toda esta matemática afirmando que por cada unidad de energía invertida en generar hidrógeno, llega (siendo optimistas) a las ruedas un triste 20%.
Si nos proponemos hacer leña del arbol caído, faltaría por adentrarnos en el complicado y peligroso mundo del hidrógeno. Un gas tan ligero (volátil) que tiende a escaparse por cualquier junta, lo que unido a la facilidad con la que arde (o explota), su confinamiento requiere del uso de depósitos voluminosos, perfectamente aislados y blindados.
Para mayor información sobre el motor de hidrógeno les recomiendo la lectura de estos artículos de MotorPasión Futuro, Luis Llamas, Autoblog, La Mirada del Mendigo y Forococheseléctricos. Encontrarán explicaciones más prolijas que las mías, aunque las mismas conclusiones:
La única alternativa real de sustitución de combustibles fósiles es el vehículo eléctrico con baterías. Todavía no han alcanzado las autonomías y rapidez de carga a las que estamos acostumbrados, pero ya lo tenemos en la calle y las investigaciones que se llevan a cabo en todos los rincones del planeta nos hacen ser optimistas. Recorreremos 500Km del tirón y podremos recargar la batería en menos de media hora en los próximos años. Todo ello unido a la bajada progresiva de precios según aumente la demanda y la fabricación de modelos.
Mientras tanto, el coche de hidrógeno bate records de concesión de subvenciones y mantiene multitud de frentes abiertos. Podría aparecer tímidamente en el mercado en torno al 2020-2025 y ser competitivo 10 años más tarde, pero para entonces, me apuesto la mitad de mi reino a que volverán a quedar a la altura del barro ante las prestaciones que ofrecerán las baterías de la época.
Si no quieren ser como ellos, lean.
Saludos.
