Un mes con un Nissan Leaf

Las Navidades pasadas tuvimos un entretenido tema de conversación. Un familiar se quejaba de que su nuevo móvil era una porquería. Mucha pantalla tácil, mucho Whatsapp pero que tenía que cargarlo prácticamente todas las noches. Echaba de menos a su anterior Nokia con pantalla pequeñita y teclas de verdad, pero la modernidad le obligaba a pasar por el aro de los smartphones si no quería descolgarse socialmente. Para Semana Santa tuvimos otra celebración familiar con un invitado especial, el móvil del mismo primo que se quejaba en Navidades. Durante la comida y sin ningún pudor, intercambió mensajitos con sus colegas y no dejó su móvil a más de 2 palmos en todo el día. Ver para creer.

Hoy, un mes después de haber dado el salto a un vehículo completamente alimentado por baterías, sigo escuchando como principal “pero” que tiene poca autonomía. No nos engañemos, es lo que hay. Tampoco dura mucho la del móvil de mi primo y no hay quien se lo quite de las manos. Como quiero que se queden con un buen sabor de boca, empezaremos con este aspecto, el menos bueno, que ya tendré tiempo para abrumarles después con las ventajas.

Las actuales baterías son caras y pesadas. Por ello, los fabricantes tratan de llegar a una solución de compromiso entre precio final del coche y la autonomía con que dotarlo. Los estudios son muy amplios y variados, llegando a decir que más del 80% de las necesidades diarias de movilidad estan cubiertas de sobra con la capacidad que se instala actualmente. Para llegar al deseable 100% de los desplazamamientos se debe aunar a unas baterías más evolucionadas y baratas con una red suficientemente densa de puntos de recarga.

Con los pies en el suelo, con ese actual 80% de los desplazamientos cubiertos, estaríamos hablando de un radio de acción de menos de 50 Km de ida, que permitiría regresar a casa con completa seguridad. Para distancias mayores, debemos contar con algún punto de recarga que nos permita recuperar parte de la energía. Ante este panorama, debemos renunciar a los viajes largos con este tipo de coches. No sirve para irse de vacaciones, de fin de semana, de escapada de puente…  para eso necesitaremos otro tipo de propulsión. Como en mi caso contamos con 2 coches en casa, el problema está resuelto. Donde no llegue el eléctrico nos llevará el de gasoil. Con el tiempo (unos 5 ó 6 añitos más) los ensayos que se llevan a cabo en cientos de laboratorios de investigación de nuevos materiales darán sus frutos y tendremos baterías que con el mismo peso que las actuales, duplicarán fácilmente la autonomía. Ese será el momento de decir adiós definitivamente al gasoil.

Disculpen mis modales, pero todavía no les he presentado al protagonista de esta entrada. Con ustedes, mi Nissan Leaf:

 

Y en el video que sigue, un repaso mudo de las principales características:

Es un vehículo 100% eléctrico. Toda su energía la recibe de un paquete de 24 KWh, de los que por seguridad (evitar descargas profundas y sobrecargas) solo pueden utilizarse 22 Kwh. Se le estima una autonomía de 175 Km según el estandar europeo NEDC. Si bien hay usuarios que le han conseguido arrancar 220 Km, en mis desplazamientos por carretera/autovía/autopista, siempre a velociades legales, no creo que pudiese llegar más lejos de 110 Km. Y es que el otro gran enemigo de este tipo de coches es la velocidad. Mantener una elevada velocidad de crucero requiere un consumo extra de energía como en cualquier vehículo tradicional. Sin duda, el ambiente urbano es el agua en que nadan como peces los eléctricos. Continuos arranques y paradas, frecuentes atascos (no olviden que un vehículo eléctrico no consume nada “al ralentí“), semáforos y rotondas, velocidades moderadas, todo favorece al eléctrico, además de la ayuda extra que supone contar con sistemas regeneradores en los frenos. Unos dispositivos muy ingeniosos que se activan cuando pisamos el freno, reteniendo el vehículo y transformando la inercia que llevamos en energía que vuelve a la batería. Para poner la guinda, podemos olvidarnos del cambio de marchas. El coche es automático, contando con 2 marchas: hacia adelante y hacia atrás. Bueno, y el punto muerto. No se cala, no hay que hacer malabares para continuar la marcha tras parar en una cuesta… El motor va sobrado de potencia, KW (unos 110 cv para los motores térmicos) y como el par motor se entrega desde el primer momento, la salida del coche (el conocido “repris”) en un semáforo o incorporación a una vía rápida es fulgurante. Solo pisar el acelerador y dejar hacer al coche.

Si antes de probar el coche (y finalmente comprarlo) me quedaban pocas dudas, después de conducirlo diariamente durante un mes, la sensación dominante es la de haber acertado en la diana. Como siempre he defendido, el mundo es eléctrico y la automoción no podía resultar ajena. Ha llegado el momento de aparcar combustibles fósiles, motores de explosión, mecánicas complejas, humos contaminantes, ruidos, vibraciones…

Con esa meta en el horizonte, para el día a día necesitaremos llevar un enchufe hasta nuestra plaza de garaje. Aunque parezca mentira, sirve un enchufe cualquiera (de los llamados Schuko) de 220 voltios. El consumo es aproximadamente el de 2 planchas potentes echando vapor simultaneamente, unos 2200 Watios. Aunque si bien es suficiente, ese tipo de recarga se dilata en el tiempo, llegando a necesitar 10 horas si la batería está muy baja. Para mejorar tiempos se comercializan unas cajas eléctricas con conectores específicos para vehículos eléctricos que se han denominado wallbox. Permiten recargar el coche exprimiendo los 16 amperios de la línea eléctrica hasta llegar a 3300 Watios y cargar al 100% la batería (desde prácticamente vacía) en menos de 7 horas. Puede parecer mucho tiempo, pero echemos un vistazo al proceso de carga de una batería.

Burdamente es un proceso físico-químico en el que las cargas eléctricas migran de una parte a otra, asemejándose a subir grandes piedras desde un valle a una cumbre montañosa. Al principio, en la cumbre hay mucho espacio y podemos dejarlas donde queramos, pero según avancemos la faena, nos costará cada vez más encontrar un sitio en el que dejar piedras. El proceso se ralentiza cuanto más cerca estemos de la carga completa, hasta que ya no encontramos más sitio para dejar nuestras piedras y damos con concluida la recarga. Como en la mayoría de los desplazamientos no se necesita llegar a ese 100%, se suele hablar del tiempo de recarga hasta el 80%, en cuyo caso, los tiempos se reducen en casi un 40%. Y eso en el peor de los casos, ya que lo normal no será llegar a casa con la batería vacía. De todos modos y para reducir lo máximo posible el tiempo de recarga, se desarrollaron las denominadas recargas rápidas, que permiten llegar a ese mágico 80% en menos de 20 minutos. ¿A qué coste?, al de una inversión que ronda los 20.000 €. No, no hace falta ser muy listo para descartarlo para nuestros garajes, pero sería genial que las actuales gasolineras tuvieran conexiones de este tipo. Aumentaría increiblemente el rango de acción de los vehículos eléctricos. O para flotas de empresa en las que pasar por la central mientras se recoge mercancía supondría recargar de nuevo para volver a trabajar, o para el gremio del taxi

Si se están animando, una de las preguntas que surgen inmediatamente es el precio. Tanta maravilla, ¿por cuánto sale?. Por ahora los vehículos eléctricos son más caros que los equivalentes térmicos. Alrededor de un 25% más. La economía de escala los penaliza y mucho. No es lo mismo fabricar millones de motores de gasolina/gasoil que miles de motores eléctricos, y no hablemos del precio de las baterías. Hasta que no se fabriquen a millones no bajarán a valores razonables. Por ello algunas marcas ofrecen las baterías en alquiler. De este modo, a cambio de una mensualidad, el precio del coche es equiparable a un térmico. Donde económicamente más impresiona un eléctrico es en el consumo. Con un contrato estandar, cargar el coche completamente saldría por unos 3,3€. La verdad es que no está mal para recorrer unos 175Km, pero si se cambian la tarifa a una con discriminación horaria (lo que antes se llamaba tarifa nocturna) el precio se queda en 1,2€ (más impuestos). Echen cuentas ustedes mismos. Pero no se vayan, que todavía hay más. Hablemos de las visitas al taller y los mantenimientos. Imaginen un coche en el que no haya que revisar y/o cambiar las bujías, turbo, caudalímetro, filtro del gasoil, cambio de aceite, correa de distribución, alternador, motor de arranque, sistema de escape, junta de trócola… ¿qué queda? prácticamente nada. Amortiguaciones, frenos, ruedas, filtros de aire, la batería (que solo necesita pasar un test) y el motor eléctrico, que son de lo más fiable que existe y no necesita ninguna manipulación. Sigan sumando…

La lista de ventajas es interminable y todavía no he llegado a la parte ecológica en la que moverse con un vehículo eléctrico no solo evita ruidos, emisiones de gases contaminantes y de efecto invernadero, sino que cargando de noche nos beneficiamos doblemente: por un lado se utilizan principalmente energías renovables ya que el viento suele ser mayor a esas horas y por otro se ayuda a evitar el gran valle de demanda eléctrica nocturna que descompensa la red electrica.

Y no quiero despedirme sin hablarles del confort de marcha. No les aburriré con las percepciones subjetivas de alguien convencido de que lo que ha comprado es estupendo. Valga decir que la comparación más recurente de quienes lo han probado es la de ir en AVE: cómodo, sin vibraciones y sin ruidos. Si tienen oportunidad, condúzcanlo y luego me cuentan.

Saludos.

P.D: No quiero mentirles. Hay un coche que me gusta más que el Leaf y espero algún día poder conducirlo, o a alguno de sus hermanos o primos:

Deja un comentario

Tu dirección de correo electrónico no será publicada. Los campos necesarios están marcados *